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A3/B4与C3的区别

2021-01-09 11:05:35 德国首诺化学(中国)有限公司 阅读

这两个都属于欧洲标准ACEA(欧洲汽车制造学会的英文简称),欧洲区的乘用车同时搭载汽油和柴油发动机,早期是用“A+数字”来表示汽油发动机的质量性能,而用“B+数字”来表示轻型柴油发动机的质量性能,在2000年之后“A”和“B”逐步合并,变为“A+数字/B+数字”,就是汽油发动机和轻型柴油发动机都能使用的乘用车机油质量性能标准;

先看ACEA和API的区别,ACEA中A/B最典型的特征是高SAPS(硫/磷/灰分),如果要对照API的话,因为API是迭代式技术进步,与ACEA同年代的SL,API已经升级到SM/SN/SN+/SP,ACEA针对LOW SAPS创建的新标准就是C类系列,C类又分为C1~C5,目前最高到C5;所以,C类是中低灰分,ACEA则是高灰分;具体到C3则是中灰分,A3/B4则是高灰分

solutia

元素限值

A3/B4:硫含量不要求,磷含量不要求,灰分含量1.0%~1.6%;

C3:硫含量<0.3%, 磷含量0.07%~0.09%,灰分含量<0.8%;

SP:硫含量不要求,磷含量>0.06%,灰分含量不要求;

GF-6;硫含量0.5%(5W/0W)~0.6%(10W-30),磷含量0.06%~0.08%,灰分含量不要求;

从灰分含量看A3/B4和C3,是不兼容的,也是矛盾的,没有一种油可以同时满足这两种标准;

A3/B4和C3类别最核心差别就是元素限值,就是硫和磷,可以让三元过早失效,灰分过高可以让柴油乘用车DPF(柴油颗粒捕捉器)失效,因此,欧洲对这三项指标同时做了限值规定,也就是C类标准;

欧洲市场有大量的柴油发动机乘用车,C类标准就有很强的针对性,但是我国95%的乘用车都是汽油发动机,在没有DPF装车条件下自然不太考虑灰分限值要求,我国国五及以下的车使用A3/B4都没有啥问题,国六的车辆由于GPF(汽油颗粒捕捉器)的装车,A3/B4的高灰分影响很大,油品被迫升级到C类标准;

从上列参数也能看出,API SP只在磷元素上要求高于0.06%,GF-6则在磷和硫元素的最大值上做限制,灰分不做要求,原因也在欧洲车辆,这也是和ACEA有明显不同之处;SP/GF-6/GDF都没有灰分联系;

TBN(总碱值)

A3/B4要求TBN>10,C类要求TBN>6.0原因为灰分下降和燃油质量的提高带来碱值下降;尤其是燃油质量的提高,硫含量降低,C3变现要好于A3/B4;在燃油质量差的地区,A3/B4的表现要好于C3;

生物柴油的氧化稳定性

欧洲很多柴油车使用的燃料混有生物柴油,ACEA对这种燃油工况设定了特定的台架实验,A3/B4油品对老化216小时数据要求是报告,而C类则给出了具体的氧化程度以及粘度增长的数值,说明,C3比A3/B4在抗生物柴油氧化度方面有所提高,但由于老的A5/B5对这个参数同样有控制,而且C3的指标和A5/B5一样,所以,从这个意义上说,这个参数在实际的配方中性能体现的应该并不大,我国目前柴油轿车很少,生物柴油的意义就更小;

燃油经济性

A3/B4标准对燃油经济性没任何要求,而C3则有点差别,XW-30的油品,对比参数有0.1%的提高,XW-40,则没有要求,说明,30粘度的C3,还是有点燃油经济性,比A3/B4要强,但还是很有限,毕竟高温高高剪切的数值在;

台架磨损

凸轮/挺杆/缸套抛光/活塞清净性等,C3的指标对比A3/B4都有少许提高,但这种提高幅度也就是提高到A5/B5的水平,因此,这估计也就只是数值上的提高,实际中不一定有什么意义,毕竟很多的A3/B4的配方都不是卡着指标的边际值调和的;

综上所述,A3/B4和C3最显著的差异,就是C3是低SAPS的产品,在其他参数上C3可以完全覆盖A3/B4,只要燃油质量过关,A3/B4在国内市场一定是缓慢萎缩的,同时,XW-30的C3具有一定的燃油经济性,是耐久性和燃油经济性平衡的粘度;


文章来源:首诺车油二部;

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